Toegankelijk openbaar vervoer

Maar liefst 73,2 % van onze respondenten maakt gebruik van het openbaar vervoer tegenover 53 % 10 jaar geleden. We legden de resultaten van onze enquête voor aan de Belgische openbaar vervoeraanbieders en spraken met hen over hun grote uitdaging: toegankelijkheid.

NMBS

Tommy Zonnekein, toegankelijkheidsambtenaar bij NMBS, zegt dat toegankelijkheid bij de spoorwegmaatschappij lang beschouwd werd als een laagje dat achteraf toegevoegd moest worden aan de dienstverlening zodat een persoon met een handicap ook de trein kon nemen. Maar toegankelijkheid is helemaal geen laagje, het moet deel uitmaken van het geheel. Dat besef is pas in de laatste jaren echt tot stand gekomen en mijn functie werd gecreëerd in 2019. Sinds eind december 2022 hebben we een nieuw openbaredienstcontract waar die toegankelijkheid transversaal doorheen loopt. Ik vind dat wij een motor kunnen zijn voor inclusie binnen de maatschappij. Hoe meer mensen met de trein kunnen rijden, hoe inclusiever onze samenleving wordt. En met andere openbaar vervoeraanbieders proberen we ook samen te werken. Maar er is geen structureel overlegorgaan, dat er eigenlijk wel zou moeten zijn om elkaar te vinden, ervaringen uit te wisselen en aan projecten te werken.

Ontevredenheid over aankondigingen in de trein

In de praktijk zijn ze dan misschien niet altijd te horen, maar de halteaankondiging en aankondiging van de uitstapzijde in de grote stations zitten wel degelijk in de instructies van het personeel. De mens is echter een wispelturige factor. Een treinbegeleider heeft zodanig veel taken, wordt soms geconfronteerd met verouderd materieel waardoor de techniek niet werkt of de aankondiging niet doorkomt… In onze moderne of gemoderniseerde treinen is er een technische oplossing, waarbij de halteaankondiging automatisch wordt gedaan. In onze nieuwe M7 treinen wordt ook de uitstapzijde automatisch aangekondigd en zijn de bedieningsknoppen voor het toilet uitgerust met geluid. Dat systeem zou eigenlijk de basis moeten zijn, met de mens als toegevoegde waarde voor bijkomende en dringende aankondigingen. Een tussentijdse consensusoplossing zou kunnen zijn dat de treinbegeleider een aankondiging doet wanneer de uitstapzijde afwijkt (bij kleine stations is dat nagenoeg altijd aan de linkerkant).

Assistentie krijgt goede punten

In de afgelopen jaren is onze assistentiedienst (op reservatie) uitgebreid van een 80-tal stations naar 159 stations, waarvan er in 132 gegarandeerde assistentie is (ongeacht de handicap). Bovendien lanceerden we begin dit jaar onze nieuwe NMBS Assist app, die het makkelijker moet maken om assistentie aan te vragen. De tevredenheidscijfers over onze assistentieverlening liggen wel hoger dan de 64% uit de enquête. Ergens hoop ik wel dat assistentie binnen een 20-tal jaar niet meer nodig is en mensen dus zonder reservatie de trein kunnen nemen. Vandaag sturen wij soms personeel met de auto naar een station om assistentie te verlenen zodat iemand daar de trein kan nemen. Het is ook niet haalbaar om in elk station iemand constant beschikbaar te houden om assistentie te verlenen. Maar als de stations en de treinen in de toekomst volledig toegankelijk zijn, stelt zich de vraag: moet de hulp dan nog komen van gespecialiseerd personeel, of kan iedereen assistentie verlenen?

De NMBS beseft dat er nog vele verbeterpunten zijn, maar Tommy wijst ons tijdens het interview meermaals op de complexe context waarin de onderneming historisch gezien, maar ook vandaag actief is… We zijn een van de laatste federaal georganiseerde ondernemingen, en onze politieke context is compleet anders dan de andere openbaar vervoeraanbieders die regionaal aangestuurd worden. Regelgeving rond toegankelijkheid is dan ook nog eens regionale materie en verschilt naargelang de regio, waardoor we in een heel moeilijk speelveld zitten. Er is ook de versplintering van bevoegdheden (stations – NMBS (en tot 2014 zelfs ook NMBS Holding), infrastructuur, onderbouw van de perrons – Infrabel). Ons rollend materieel behoort met een leeftijd van gemiddeld 25 jaar tot het oudste van Europa. Tussen het starten van de aankoopprocedure en levering van nieuw materieel zit soms 10 jaar tijd; er is dus een grote inhaalbeweging nodig en veranderingen die we vandaag beslissen zijn pas jaren later zichtbaar voor de treinreiziger. Daarnaast werd noodgedwongen lang vastgehouden aan de mobiliteitsvisie van het beheerscontract van 2008, waar toegankelijkheid nog niet zo hoog op de agenda stond als nu. De samenleving is in 15 jaar wel enorm veranderd, net zoals de inzichten en de behoeften. Schiet daarom niet altijd op de pianist. De NMBS is natuurlijk wel verantwoordelijk om de stations en reizen met de trein toegankelijk te maken voor haar reizigers, maar ze doet dit binnen het kader dat haar wordt aangereikt en met de middelen die haar gegeven worden. Men spiegelt zich graag aan het voorbeeld uit Nederland, waar ze van een volledig ontoegankelijk spoorwegnet op een tiental jaar een bijna volledig toegankelijk net hebben gemaakt. Maar om zoiets te kunnen realiseren heb je natuurlijk mobiliteitsvisie op de lange termijn en heel veel middelen nodig… Ons nieuwe openbaredienstcontract is in ieder geval een reuzenstap in de goede richting. Je kan het terugvinden op de website van de FOD Mobiliteit.

De Lijn

Volgens Eddy Gielis, coördinator toegankelijkheid, heeft De Lijn op vlak van fysieke toegankelijkheid van voertuigen de afgelopen jaren een sterke progressie gemaakt. Meer dan 99 % van al onze bussen zijn al volledig toegankelijk, voor trams mikken we tegen 2025 op 85 %. Onze halte-infrastructuur is dan weer een belangrijk aandachtspunt. Het is ook een complexer gegeven, aangezien we voor de (her)aanleg van haltes ook afhangen van de wegbeheerder (Agentschap Wegen en Verkeer en ook afzonderlijke gemeenten). Zo beschikt in Vlaanderen nog maar 7,8 % van de haltes over tactiele geleiding. Maar met het Masterplan Toegankelijkheid wil de Vlaamse overheid tegen 2030 de helft van de haltes toegankelijk hebben. Daarbij is ook een specifieke toegankelijkheidsubsidie voorzien voor gemeenten.

Voor de daling in de tevredenheidscijfers over het openbaar vervoersaanbod, wijst hij naar de coronapandemie: We zien ook in heel wat van onze enquêtes een negatieve impact door corona. De doelgroep van blinde en slechtziende personen was natuurlijk ook extra getroffen. De stuurpost van de chauffeur werd afgesloten met een scherm, wat de noodzakelijke communicatie met personen met een visuele handicap sterk bemoeilijkte en bovendien kon er tijdelijk ook niet meer vooraan op- of afgestapt worden. Maar in opleidingen krijgen onze chauffeurs specifieke richtlijnen voor toegankelijkheid, het onthaal van en de omgang met personen met een (visuele) handicap.

Reizigersinformatie, zowel visueel als auditief, staat hoog op de agenda. Halteaankondiging is echter nog niet aanwezig op al onze voertuigen. Dat gaat ook niet zo simpel, doordat dit gekoppeld is aan een nieuw IT-systeem aan boord van de bussen dat uitgerold wordt richting 2026. Auditieve informatiezuilen zijn aanwezig op het perron van enkele belangrijke haltes in grootsteden, maar het is niet haalbaar om dat systeem heel breed uit te rollen. Intussen wordt wel hard ingezet op de app om info voor de reiziger beschikbaar te maken, ook tijdens het traject.

Waar we in het verleden vaak inzetten op aanpassingen in functie van een specifieke doelgroep, zit algemene toegankelijkheid, ‘universal design’, nu mee geïmplementeerd in ons beleid. Getuige daarvan zijn bijvoorbeeld de inspanningen die we geleverd hebben om onze nieuwe app toegankelijk te maken voor iedereen, waar er vroeger de verouderde, doelgroepgerichte app ‘De Lijn BLS’ was. Daarvoor hebben we met gebruikersfeedback van blinde en slechtziende personen gewerkt. Recent was er ook nog een testpanel voor de drukknoppen op het voertuig, waarbij speciale aandacht werd besteed aan het onderscheid tussen halteaanvraagen alarmknoppen. We kregen onder andere de aanbeveling mee om de alarmknop steeds boven de halteaanvraagknop te plaatsen met voldoende afstand tussen de knoppen, zo kan de stang bij de bediening worden vastgenomen. Om de alarmknop tactiel herkenbaar te maken was er bij de aanwezige testers een voorkeur voor een reliëfmarkering op de knop boven een opschrift in braille. Het lezen van een tekst op een drukknop op een rijdend voertuig zou niet voor iedereen evident zijn.

MIVB

Het beste rapport is voor de MIVB in Brussel. Ik ben uiteraard blij met deze cijfers, zegt Christian de Strycker, Accessibility Manager bij MIVB. Er zijn nog dingen te doen, maar we hebben een lange weg afgelegd. Vroeger dachten ingenieurs en architecten niet na over de toegankelijkheid van gebouwen of voertuigen. In 2009 gingen wij te rade bij één persoon die alle handicaps vertegenwoordigde. In 2014 is de MIVB gaan samenwerken met CAWaB (Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles, waarvan de Brailleliga lid is) voor de inclusie van passagiers met een handicap. We hebben nu een strategisch plan voor de toegankelijkheid van het netwerk 2020-2030 met drie grote uitdagingen voor visuele handicaps: noppentegels in stations en op perrons, audio in voertuigen en ten slotte hoorbare aankondigingen bij de halte of op het perron, bij het instappen in een bus of tram. Een stem kondigt het nummer van de lijn en het eindpunt aan. Dit systeem is al aanwezig op sommige lijnen en we gaan het breder uitrollen. Andere projecten staan op stapel: Het opzetten van een orgaan met de 4 vervoeraanbieders (NMBS, De Lijn, MIVB en TEC) zodat dezelfde systemen worden gebruikt. Personen met een visuele handicap nemen vaak een bekende route. Altijd dezelfde. Onze uitdaging is ervoor te zorgen dat zij zich op elk moment zonder angst kunnen verplaatsen over het hele netwerk.

63 % van onze respondenten is tevreden over de dienst Taxibus. Het is een uitdaging omdat we sinds het taxiplan veel chauffeurs zijn kwijtgeraakt en het ingewikkeld is om aan alle verzoeken te voldoen. De aanvragen stijgen trouwens met 30 %. Deze groei toont aan dat er een mobiliteitsbehoefte is, maar wat wij graag willen is dat de Taxibusdienst wordt gebruikt door mensen die helemaal geen openbaar vervoer kunnen nemen. We willen dat alle anderen zelfstandig reizen op ons netwerk.